El ingeniero Juan Opertti, gerente de Logística del grupo Katoen Natie, da su opinión respecto al llamado a licitación para la construcción de una segunda terminal de contenedores.
Alejandro Landoni – Ustedes saben que se está hablando muchísimo de la Logística en nuestro país, y a veces no sabemos a ciencia cierta de qué es de lo que nos están hablando.
Repasando algunos datos proporcionados por el propio ministro Danilo Astori, indican que Uruguay está exportando en Servicios Logísticos unos U$S 550.000.000, pero la cifra podría aumentar si se considera por ejemplo el impacto que tiene la Logística dentro de las Zonas Francas y toda la actividad que éstas generan al país.
Hay unos 30.000 puestos de trabajo, es decir que 30.000 uruguayos están trabajando en Servicios Logísticos nucleados en unas 9.000 empresas, algunas de las cuales son grandes y otras lideradas por pequeños empresarios que con uno o dos camiones se dedican a la Logística.
¿Cómo podría definirnos qué es la Logística?
Juan Opertti – Es una pregunta que se da no sólo en nuestro país sino que también en muchos países. Hay un auge o un protagonismo de la Logística que se ha instalado tanto en los distintos países como en las empresas, los que si no tienen un jefe o un gerente de Logística parece que no pudieran sobrevivir.
Logística es la capacidad de contar con un producto, por ejemplo con mis lentes. Los producimos en Uruguay y supongamos que los queremos exportar a México, país con el que tenemos un Tratado de Libre Comercio. Una vez que contamos con el producto -fabricado a un costo competitivo con la calidad que nos pide el mundo-, la logística es la capacidad de facilitar que ese par de lentes llegue al usuario en México en forma competitiva, segura, flexible.
En definitiva, que el consumidor tome la decisión porque el producto está en el lugar correcto, en el momento correcto, al costo correcto.
Doy un caso bien mundano de todos los días: todos vamos a los Supermercados. Cuando nosotros entramos a un Supermercado con el tradicional carrito de compras, el 95% de la decisión de compras de todos nosotros se da cuando estamos frente al producto. Entonces vamos a buscar la tradicional yerba mate y llegamos a la góndola, y tenemos una marca de preferencia pero no la encontramos en la góndola. No le damos promedialmente más de 30 segundos a que ese producto aparezca. Entonces para que aparezca ese producto cuando pasamos con el carrito ¿qué tenemos que hacer?: colocar el producto correcto, con la marca correcta a la altura de los ojos correcta, al alcance correcto; eso en definitiva es Logística.
O sea, parto de un producto con costo competitivo, con la calidad adecuada y lo tengo que hacer fluir competitivamente para deleitar al cliente y que escoja mi producto al momento de realizar su opción de compra. En definitiva, la Logística es esa facilitación.
A.L. – Hay empresas que directamente tercerizan parte de su producción o de la distribución que realizan. Ese es uno de los fenómenos que se dan en el mundo desde hace unos años.
J.O. – La subcontratación o la tercerización logística es una opción que se da muy comúnmente, especialmente en el área de transporte. En América Latina el 95% de la flota de transporte no pertenece a las empresas productoras sino que son servicios subcontratados. En el caso de almacenamiento, esa cifra es sólo del 10%.
Pero en América Latina en el tema logístico tenemos que empezar a hacer nuestros deberes y optimizar los costos logísticos, especialmente porque los países del Cono Sur (y en particular Uruguay que es el que más nos interesa), hemos salido de la Mercosur dependencia y, hábilmente, inteligentemente estamos abriendo otros mercados.
Por ejemplo, recientemente estuvo el Presidente en Israel, vemos la posibilidad de acceder al mercado mexicano donde hoy la leche en polvo por ejemplo es un producto que realmente tiene un auge muy importante, vemos los mercados también de EE.UU., es decir, es un importante mercado para el Uruguay; el tema cárnico; Europa, China, India. Creo que esos tienen que ser mercados objetivos para los productos uruguayos.
En cierta forma los mercados empiezan a estar lejos y América Latina (Uruguay incluido), tiene un costo logístico de, en promedio, el 20% del precio de venta de los productos exportables. Ese mismo costo para países desarrollados está en el orden del 11%. Entonces tenemos 9% de brecha competitiva.
¿Qué es esa brecha competitiva? ¿Por qué somos 9% más ineficientes? Porque nuestras regiones en este momento empiezan a recibir el alto impacto que tiene para una exportación y para producción los costos logísticos. Los costos de almacenar, distribuir, los costos de contar con sistemas de información que nos den la trazabilidad de los productos.
En definitiva nuestros países, —en particular en el Uruguay—, tenemos que definir una cadena logística competitiva para que esa brecha de 11% de los países desarrollados al 20 % en nuestros países la minimicemos, y ese 9% en definitiva vaya en las ganancias.
A.L. – Se habla mucho de Uruguay como Centro Logístico, como Centro Regional; también se habla del rol del Puerto, de las Zonas Francas. ¿Existe posibilidad de crecimiento de Uruguay como Centro Logístico Regional?
J.O. – En Uruguay existe potencial de crecimiento pues el cliente no es Uruguay. El mercado uruguayo es un mercado pequeño; el cliente es el mundo y la región.
Uruguay hoy se ha posicionado como un referente en América Latina como centro de distribución regional y de ahí que inversiones belgas (por ejemplo, en el caso de la Terminal de Contenedores del Puerto de Montevideo; y en Zonamérica del cual el grupo belga Katoen Natie es socio, Costa Oriental y otras importantes inversiones logísticas en el Uruguay), nos vean como la plataforma logística para el Mercosur. Esa idea por ejemplo del grupo belga Katoen Natie, de replicar el modelo uruguayo en otros lugares de América Latina como es el caso de El Salvador, Panamá, Colombia y Chile, con los cuales estamos realizando acercamientos para «franquiciar» en el buen sentido, un modelo exitoso de Uruguay en Logística.
A.L. – Eso es interesante, están tratando de exportar ese modelo.
J.O. – Sí, internacionalizar el Uruguay Logístico y eso es posible, es un modelo que además tiene marcos legales muy adecuados.
Uruguay ha sufrido una transformación importante en infraestructuras logísticas. Está generando programas de educación referidos a lo logístico, o sea que tiene «el paquete completo» para llevarlo a otro país, obviamente adaptándolo a los usos y costumbres de cada región, pero el «paquete base» está presente.
Esto es como cuando uno compra un software; uno compra una base que después obviamente hay que parametrizarla y adaptarla a la realidad de cada cliente. Acá sería a la realidad de cada región, además de valorizar a Uruguay como plataforma logística y exportar conocimiento.
A.L. – Siendo usted el Gerente de Logística para toda América del Sur del grupo belga Katoen Natie, ¿cómo está viendo esta discusión pública que hay acerca de un segundo llamado a licitación para una Playa de Contenedores en el Puerto de Montevideo?
J.O. – El grupo Katoen Natie en Uruguay es bastante más que la Terminal de Contenedores del Puerto de Montevideo. Es socio accionista en un porcentaje muy importante del Parque de Servicios y Tecnología de Zonamérica; es socio accionista de Costa Oriental. Estamos viendo proyectos de desarrollo en el Puerto de Paysandú y otros proyectos en el Interior del país y tenemos varios proyectos de Puerto «Seco».
Sin duda como toda empresa que tiene múltiples intereses en un país, puede tener en alguno de esos intereses, algún tipo de diferencia en cuanto al proceder o los pasos a seguir.
El management o el gerenciamiento de Terminal de Cuenca del Plata a través de la figura de Joris Thys, se está manejando con una estrategia asociada a una realidad portuaria. Uno cree que es una discusión sana que los países quieran crecer, y acá de lo que estamos hablando es de no decrecer inversiones, incluso de hacer más infraestructuras.
Le doy un sólo dato, cuando nosotros tomamos la Terminal de Contenedores del Puerto de Montevideo, habían 12 hectáreas y media operativas. El año que viene estaremos inaugurando -el 25 de agosto de 2009 conmemorando los 100 años del Puerto de Montevideo-, 30 hectáreas operativas y a su vez queremos agregar más zona operativa.
Creo que es una discusión muy sana porque vemos lo que usted decía: es un potencial de mercado muy importante para Uruguay seguir exportando Servicios Logísticos.
Lo que el Uruguay sí tiene que hacer es, —que es muy claro para los inversores, les puedo hablar en el caso del grupo belga y de otros inversores también internacionales con los cuales interactuamos—; tener muy bien dimensionadas las capacidades operativas. Cuando las capacidades operativas son deficitarias, sin duda hay que aumentarlas, pero tampoco generar sobrecapacidades operativas pues eso puede generar después distorsión en los planes de negocios de las empresas.
A.L. – ¿Esos son los temas que se discuten ahora?
J.O. – Veo con muy buenos ojos generar un ámbito de discusión sobre bases técnicas de cuáles son las capacidades operativas.
Le doy un caso de la región: Chile, —que es un caso que creo que con Uruguay tenemos muchas coincidencias y en cierta forma es un modelo a seguir en muchos aspectos—; la Terminal de Contenedores del Puerto de Valparaíso y San Antonio: hay una única Terminal de Contenedores. Iba a haber un proceso licitatorio en Valparaíso ahora en 2008, que se prorrogó para el 2009 para estar seguros de no generar sobrecapacidades operativas.
Entonces, creo que con un buen dimensionamiento, con un buen aval técnico de ambas partes que certifique que no va a haber subcapacidades ni sobrecapacidades; la hoja de ruta va a ser exitosa y se va a lograr destrabar esta situación.
