Inseguros. ¿Mortíferos?

Un testeo de choque realizado a los autos más vendidos en América Latina determinó niveles de seguridad altamente preocupantes. Según el estudio, la mayor parte de los conductores de los modelos sin airbag morirían ante un choque de frente a 55 kms por hora.

La organización Latin NCAP realizó el año pasado el primer testeo de choque de los vehículos más vendidos en América Latina. Se trata de los modelos CHEVROLET Meriva GL Plus; Geely CK 1 1.3; FIAT Palio ELX 1.4 (con y sin airbags); Peugeot 207 Compact 5p 1.4 (con y sin airbags); TOYOTA Corolla XEI y VW Gol Trend 1.6 (con y sin airbags).

Según su página web, Latin NCAP es una institución que tiene como objetivo brindar a los consumidores de América Latina y el Caribe asesoramiento independiente y confiable sobre la seguridad de los vehículos nuevos en la región.

La organización funciona en base a un acuerdo de entendimiento entre la Federación Internacional del Auto (FIA) Región IV (Latinoamérica), Fundación FIA, International Consumer Research & Testing (ICRT) y la Fundación uruguaya Gonzalo “Gonchi” Rodríguez (FGR). Además cuenta con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

En diálogo con Producción Nacional, el uruguayo Alejandro Furas, ingeniero de Latin NCAP, señaló lo siguiente:

Alejandro Furas – Lo que se hizo fue una observación de mercado general y se eligieron los autos más populares y luego se procedió a probarlos en una situación de choque determinada. La situación de choque en la que nosotros probamos es un choque frontal “solapado” que simula como si dos autos vinieran de frente en la ruta y uno de ellos se cambia de senda y chocan parcialmente de frente.

La velocidad de testeo nuestra son 64 km/hora contra una pieza que simula otro frente de auto y eso sería una modelación de dos autos chocando de frente pero mitad – mitad*, o sea, 50% solapado a 55 km/hora en la ruta.

A.L. – ¿Cómo se preparan los autos para la prueba y una vez que esta concluye, qué se mide en los autos para determinar el nivel de seguridad?

A.F. – Antes de hacer la prueba se instalan los pasajeros arriba (en realidad son muñecos de choque denominados “dummies”), se los maquilla en la cara y en las rodillas hasta el pie. Se los pinta de diferentes colores, para saber cuáles son las zonas de impacto, donde se golpean contra las distintas partes del auto.

Más allá de todos los elementos de medición que tenemos arriba del auto, de gráficas, etc., se los pinta para saber dónde se golpean y más allá de los videos, poder ver qué pasa en esos lugares.

Una vez que terminamos el testing, primero se analizan las gráficas, -hay 140 canales de datos-, se analizan todos ellos para ver anomalías y ver algún valor que no da dentro de lo que debería dar o dentro de los valores admisibles. Son valores que se comparan con estudios médicos ya hechos entonces ahí se determinan los tipos de lesión y después de revisar las gráficas, cuando hay lugares particularmente complicados o comprometidos, se revisan los videos para -en ese instante- ver qué sucedió (si es que el video permite verlo) y posteriormente se hace una revisión completa de los videos para ver si hay anomalías que pueden no haberse notado en los datos. Los datos son de los pasajeros y del auto. Si hay alguna puerta que se abre, etc., eso no tiene censores entonces se ve en el video.

Por último, se hace la inspección del auto. Ahí es una investigación -como le decía antes- “forense”. Post impacto se revisa la estructura del auto -cuál es la estabilidad estructural del auto-, se revisa cómo quedó la barrera contra la que chocó el auto, se revisa en el interior del auto dónde golpearon las caras de los dummies tanto de los niños que van atrás como de los adultos que van adelante. También se revisa la zona de las rodillas que por lo general es una zona crítica porque genera lesiones a nivel de compresión directa de fémur y a nivel de lumbares, entonces se revisa en esa zona para ver qué es lo que hay detrás de ese lugar de impacto, de ese plástico donde impactó la rodilla (si es blando o si es duro).

Además siempre se hace una proyección a “qué pasa si vamos a un poco más de velocidad”, ¿qué pasaría? ¿Esta estructura resistiría? ¿Este plástico sería más duro?

Se hace un estudio de lo que sucedió y una pequeña proyección de velocidad en mayores.

A.L. – ¿Esa es la inspección?

A.F. – Exacto.

Después que se hace la inspección, se hace un reporte técnico en el cual se le da puntajes a diferentes áreas del auto de acuerdo a los resultados de los dummies (muñecos) y antes de publicar los resultados del auto, se genera lo que se llama “un informe” que es una hoja técnica en la cual están las estrellas que son la calificación que se le da al auto. De acuerdo a su puntaje se le asignan estrellas de cero a cinco para el caso del adulto y de cero a cinco estrellas para la seguridad del niño.

Luego de eso, se presentan dos muñecos o dummies coloreados en diferentes regiones del cuerpo con diferentes colores que van desde el rojo hasta el verde. Son cinco colores distintos que indican el nivel de protección que ofreció ese auto para esos pasajeros delanteros en cada región del cuerpo.

Terminado todo ese informe se hace una reunión con el fabricante para que sepa qué es lo que se va a publicar previo a la publicación final de los resultados.

 

A.L. – ¿El fabricante tienen alguna forma de saber el testeo que ustedes van a hacer? ¿Qué participación le dan antes del informe técnico?

A.F. – Como este es un programa enfocado especialmente para los consumidores, lo primero que se hace es que compramos el auto como cualquiera lo haría en una concesionaria cualquiera y pagando todos los impuestos que cualquiera pagaría. Se lleva el auto al laboratorio que tiene ciertos niveles de seguridad que impide que la gente acceda a ese vehículo y una vez allí se llama al fabricante para avisarle que tenemos un auto de su marca de tal modelo y a partir de ahí el fabricante tiene conocimiento pleno. Se le piden recomendaciones de puesta a punto, por ejemplo, qué posición van a llevar los dummies dentro de cierto protocolo. Se les va a pedir cuál es el peso de marcha para el cual ellos diseñaron el auto. Se les va a pedir por ejemplo, las sillas de niño que van a recomendar que en nuestro caso tienen que estar sí o sí disponibles en el mercado latinoamericano.

Después de eso el fabricante dice cómo se ponen las sillas y el día que se va a hacer el testing se invita al fabricante a que lo venga a presenciar y de hecho no sólo lo presencian sino que además verifican toda esa puesta a punto que ellos recomendaron.

Está absolutamente prohibido que ellos toquen el auto antes, después y hasta el día de la publicación de los datos.

Desde que el auto llega al laboratorio hasta que se publica están en conocimiento pleno. Se hace un procedimiento totalmente transparente hacia los fabricantes.

A muchos no les gusta y a algunos sí, como pasa siempre.

A.L. – ¿Qué opinión tiene de los resultados obtenidos respecto a los niveles de seguridad de estos autos que se probaron?

A.F. – Hubo de todo.

Hemos tenido autos de nivel de seguridad de ninguna estrella hasta autos de cuatro estrellas.

La gran conclusión es que comparamos el autos idénticos con o sin airbag y vimos realmente la gran diferencia que da el tener o no el airbag que a veces parece obvia, pero en un mismo auto, con un mismo testing con las mismas condiciones, pocas veces se había hecho con autos regionales, así que la primera gran conclusión es la no presencia del airbag y las lesiones que trae.

Otra conclusión importante que hemos visto es el tema de la seguridad en los niños que está bastante relegada. Esto está probado a nivel científico y tenemos que trabajar mucho para que deje de estarlo. No sólo en el tema del uso de la silla, sino técnicamente en dar el ámbito para que el usuario que la ponga, la pueda poner en forma correcta sin errores. Si alguna vez nos tocó poner una silla de niño sabemos que no es fácil…

A.L. – No, es bastante difícil.

A.F. – Entonces, hay que trabajar en eso.

Otra de las grandes conclusiones es el potencial de mejora que hemos encontrado en los autos, que ha sido muy bueno. En particular hablo de tres autos: el Palio, el Gol y Peugeot 207 Compact que son autos que se probaron con y sin airbag.

Esos tres autos mostraron cómo con simplemente una diferencia de equipamiento se logra una protección de los pasajeros adecuada y pasaron de ser autos de una estrella sin airbag a ser autos de tres estrellas.

Más allá de eso, si miramos los colores de los dummies en el caso de los autos sin airbag, el dummie conductor se moría –tenía lesiones fatales a nivel de cabeza-, y cuando le poníamos el airbag tenían lesiones no sólo en la cabeza sino inclusive en el pecho bastante más leves, estando mejor protegidos.

Entonces, el potencial de mejora que encontramos en la región es muy bueno, es muy alto y eso es uno de los mensajes positivos.

También el cuidado de la alarma, el tema estructural de los autos, hemos encontrado un auto con una falencia estructural importante. Un colapso estructural… el auto se aplasta (lo que es el habitáculo) y teniendo no sólo las lesiones en el pasajero sino que también el tema del rescate del pasajero y los riesgos que eso conlleva.

Entonces, esos tipos de auto están disponibles en plaza. Los autos que compramos son autos legales porque están importados y los compramos como cualquiera en una concesionaria. Son autos que hoy en día se le ofrecen a la gente.

A.L. – ¿Se puede vender en el mercado un auto cuya estructura colapsa y que en un testeo de choque tiene cero estrella de seguridad?

A.F. – Como poder, se puede. De hecho, alguno de los autos del programa de esta primera fase tiene cero estrellas y es perfectamente legal que se le ofrezca a la gente. Como le decía, en nuestro país se venden.

Nos gustaría que pasara aquí lo que ocurre en otros países, no del continente, donde se adoptaron ciertas normas técnicas que evitan que esos autos lleguen al consumidor o mejor dicho, esas normas hacen que esos fabricantes mejoren los autos para hacerlos más seguros.

A veces la gente dice “le pongo airbag al auto y se acabó la historia”, pero en ese tipo de autos con ese colapso estructural, la protección al pasajero es absolutamente nula. De esto tenemos videos hechos por otros colaboradores donde esto que le digo está perfectamente demostrado.

A.L. – ¿Qué se debería exigir en América Latina para que no llegaran a los consumidores autos que en caso de choque a 64 km/hora colapsan a nivel de su estructura?

A.F. – Hay una serie de normas técnicas que las emite una comisión de Naciones Unidas (ONU). Una de ellas es la SE94 que prevé la protección de pasajeros ante impactos frontales. Es una norma técnica totalmente reconocida a nivel mundial -no sólo en países del primer mundo- que asegura que ante cierto impacto, (la velocidad de testeo es un poco menor a la que nosotros usamos), los pasajeros del auto se mantengan con vida.

Hay más de cien normas técnicas que cubren diversas áreas, por ejemplo hay otra que cubre el impacto lateral, otra norma que cubre los cinturones, otra que cubre el anclaje de los cinturones, los asientos, cubre inclusive cómo es el interior del auto o sea, cómo tiene que estar diseñado el interior del auto para que, si el pasajero se golpea, no tenga lesiones graves. También hay normas que establecen cómo debe de ser el exterior del auto (los apliques exteriores, la decoración, la forma exterior del auto), para evitar lesiones a algún peatón o algún motociclista.

En cuanto a normas hay un paquete enorme y el WP99 Ese acuerdo está albergado adentro de la ONU y cualquier país se puede afilar sin tener que cumplir todas las normas.

Afiliándose a ese acuerdo puede elegir a cuáles normas adherirse y a cuáles no, pero la idea es llevar a tener un consenso mundial en cuanto a los criterios de seguridad y en emisiones.

En particular, a lo que es seguridad pasiva se está buscando lograr un consenso mundial.

A.L. – ¿Todas las sillas para niños, sirven para todos los autos?

A.F. – No, no es que sirvan o no sirvan. La Latin NCAP lo que hizo fue testear una combinación de una silla de cierto modelo y marca con cierto auto. Si ese resultado fue bueno, no quiere decir que esa silla sea buena y que si la pongo en otro auto también funcione bien y tampoco quiere decir que ese auto sea bueno y que poniéndole otra silla proteja al niño en forma adecuada.

Nosotros probamos una combinación.

Por lo general, la gente tiende a leer los resultados negativos entonces al ver un auto con una estrella, con respecto a la seguridad del niño dicen: “ese auto es un desastre para la seguridad del niño”… es un error. En ese auto pudo haber habido una falla de la silla del niño y de hecho es lo que nos pasó a nosotros en el testing de autos de una estrella, que han tenido problemas con la silla del niño y no es culpa del auto.

Entonces, los resultados son de una combinación de un tipo de silla y un tipo de vehículo.

Para ser más específico y claro Latin NCAP en los casos de los autos de dos estrellas -hay casos de autos que tienen una protección dinámica del niño, una protección física del niño que es muy buena-, pero tienen dos estrellas porque Latin NCAP pondera, valora de la misma forma la protección que le doy al niño como la claridad y facilidad de la instalación de la silla.

Es decir, que si cada vez que voy a instalar una silla necesito un experto al lado para que quede bien instalada, digamos que a nivel de consumidor no es algo muy conveniente y de hecho terminan teniendo problemas porque están mal instaladas y terminan no protegiendo al pasajero.

Latin NCAP evalúa para el consumidor las dos cosas: evalúa la facilidad y la calidad de la instalación y la protección que ofrece directamente al niño en el caso de un choque.

En muchos casos las sillas de dos estrellas tienen una protección muy buena, pero hay una carencia en lo que son instrucciones y compatibilidad del uso: no se podían instalar o había un problema en el cinturón, las instrucciones no eran claras ni duraderas (porque también se evalúa si esa instrucción que está pegada en la silla dura más de cinco o seis años que es más o menos la vida útil de la silla). Hay veces que las instrucciones se despegan ni bien se saca la silla de la caja porque están mal pegadas entonces si se usa la silla por segunda vez o se la presta a alguien o la quiere instalar en otro coche, ya no tiene las instrucciones para hacer la instalación, etc.

Todas estas cosas también se evalúan y se puntúan en Latin NCAP y por eso son los resultados que tuvimos.

Puede ver los videos y los resultados de los testeos de choque en

http://latinncap.com/_es/?pg=results

* (NdeR): una modelación de dos autos chocando de frente pero mitad – mitad, significa que los dos autos chocan de frente de forma tal que el espacio que contiene al conductor de un auto chocaría contra el espacio que contiene al conductor del otro auto.

En una charla en Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República, Furas señaló que este tipo de choque representa el mayor porcentaje de los choques de frente. Estos “choques solapados” exigen la estructura del auto en forma diferente que los choques 100% de frente. En los choques solapados, la estructura del vehículo se torsiona.