El presidente de Katoen Natie en Uruguay, Joris Thys, explicó qué inversiones realizarán en el puerto de Montevideo, para convertirlo en uno de los puertos más competitivos de la región. En el marco de la discusión por la licitación de una segunda terminal de contenedores, impulsada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Thys confirmó que iniciarán un proceso judicial contra el Estado uruguayo si la iniciativa se concreta.
Con Joris Thys, presidente de Katoen Natie Terminal TCP
Entrevista emitida el martes 10/06/08 en Producción Nacional – 1410 AM LIBRE
Alejandro Landoni – La empresa belga Katoen Natie anunció hoy que va a instalar en el puerto de Montevideo cuatro nuevas grúas pórtico de ultima generación. Esta compañía es socia mayoritaria de la Terminal Cuenca del Plata (TCP) y sostiene que con estos nuevos equipos la capacidad de la terminal va aumentar a más de un millón de movimientos de contenedores por año, lo que excede todas las proyecciones para el puerto hasta, por lo menos, el año 2020.
Esta decisión se conoce en el momento en que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas esta preparando los documentos para licitar una segunda terminal de contenedores en el puerto y un día antes de la comparecencia de los directivos de la empresa en el Parlamento, donde van a interiorizar a los legisladores a propósito de esta situación que se está viviendo.
Es un gusto darle la bienvenida a Joris Thys, el Presidente de Katoen Natie aquí en Uruguay, y directivo presidente de la Terminal Cuenca del Plata (TCP).
Estaba leyendo el comunicado que ustedes emitieron hoy, después de la conferencia de prensa. “El puerto de Montevideo se coloca en las ligas mayores de las terminales de contenedores”, señala este comunicado, en virtud de estas nuevas grúas que según usted decía hoy, van a comenzar a operar a partir del año que viene.
¿Cómo viene esta decisión de la empresa?
Joris Thys – Como sabes estamos invirtiendo en la expansión de un muelle con 350 metros y en playa de contenedores, un terreno para poner los contenedores. Esa es una inversión de más de U$S 60.000.000, junto con esa inversión necesitamos tener más equipo, y nosotros tomamos como modelo de puerto exitosos en el mundo, y evaluamos cual es la eficiencia que precisamos ofrecer a nuestros clientes, y ahí llegamos a la conclusión que el decreto nos obligó para poner una grúa más, pero en realidad en vista de la realidad operativa de terminales en el mundo, llegamos a la conclusión que precisamos poner cuatro grúas más, cuatro grúas hub de ultima generación, que puedan operar barcos con hasta 10.000 contenedores abordo, barcos muy grandes que todavía no llegan a Montevideo, pero sin duda en seis, siete, diez años van a venir a Montevideo también.
AL – Ustedes dicen en el comunicado que esto coloca al puerto uruguayo como el más competitivo de la región.
JT – De la región y de América del Sur también, y no solo América del Sur sino también de África, porque los trasbordos pueden pasar por África, pueden pasar por América del Sur, no es solo un negocio de la región. En América Latina o en América del Sur no hay por el momento ninguna terminal de contenedores que tenga ese equipo con tanta productividad. Vamos a estar primeros en América del Sur con esa tecnología.
AL – Esta decisión se toma en el marco de una discusión publica, que ya en el correr del año tuvo picos realmente fuertes de argumentación, por el posible llamado a una segunda terminal de contenedores dentro del propio puerto de Montevideo. ¿Influyó esa posibilidad en la compra de estas grúas?
JT – Esta decisión la tomamos realmente en el marco del acuerdo que tenemos con el gobierno, el contrato que firmamos el 2001 que dice que tenemos la obligación para posicionar Montevideo como puerto hub en la región.
La discusión sobre la necesidad o no, capacidad o no de una segunda terminal es una discusión que sigue… Justo mañana estoy invitado a la Comisión de Transporte para explicar nuestra posición. Nosotros queremos informar lo máximo posible a los diputados que van a tomar esa decisión en el Parlamento, aportar datos objetivos, datos de nosotros, para que ellos puedan tomar esa decisión.
AL – Esta inversión de U$S 60.000.000 que ustedes hacen en las grúas ¿en cuánto tiempo y cómo piensan recuperarla?
JT – Eso se recupera por los movimientos que hacen las grúas, con esa inversión necesitamos hacer entre 100.000 y 120.000 movimientos por grúa por año. Es un riesgo que tomamos, es un riesgo normal de negocio, pero pensamos que es necesario ofrecer ese tipo de servicio para poder atraer más tráfico al puerto de Montevideo. En cinco años vamos a necesitar ofrecer ese tipo de servicios sino los armadores van a buscar otras soluciones en la región.
AL – ¿Ustedes calculan que en tres, cuatro o cinco años estarían en esa cantidad de movimientos por grúas que se necesitan para que sea rentable el negocio?
JT – Cuatro o cinco años para invertir, para ofrecer un servicio. Hacer un barco con 2.000 movimientos -quiere decir descargar y cargar 2.000 contenedores en un barco-, hacerlo en 15, 18 horas, y por lo tanto ofrecer una productividad de 120, 130 movimientos por hora en un barco. Si somos exitosos en ese desafió en cinco, seis años vamos a llegar a volúmenes que nos permitan amortizar la inversión. Pero primero organizar la terminal, prepararla para que pueda recibir esos barcos más grandes, que pueda hacer el trasbordo a través del puerto de Montevideo y no de otro puerto de la región, y después con el tráfico vamos a amortizar la inversión.
AL – Thys usted conocerá mejor que nosotros un informe del Banco Mundial que sostuvo que Uruguay “tiene las condiciones objetivas en este momento para desarrollarse como centro logístico para la región” y recomienda aprovechar esta ocasión. Aconseja entre otras cosas la expansión del puerto de Montevideo y lograr que éste sea más competitivo. Concretamente en el tema de los contenedores, el informe dice que “la actual competencia entre los dos operadores de contenedores (TCP y MONTECOM) ha sido positiva y debe mantenerse. Por tanto se debe perseguir este equilibrio aún con la expansión de terminales”. Eso significa especialmente concesionar una segunda terminal a un operador distinto a TCP.
¿Qué valoraciones hace con respecto a este informe?
JT – El Banco Mundial hizo muchos estudios, a veces son contradictorios. Yo tengo documentos y estudios del Banco Mundial que dicen que el peligro de crear sobrecapacidad en un puerto, otros estudios hablan de que no pueden dar una terminal a armadores, los puertos tienen 10 millones de movimientos, ese no es el caso de Montevideo. Entonces hay muchos estudios que precisan tomarse por lo que valen.
Lo que nosotros hicimos y lo que estamos preparados para hacer un millón de movimientos, crear una sobrecapacidad, no va a llegar al desarrollo del puerto de Montevideo. Por el momento el volumen, el crecimiento no es tanto. Lo que importa es ser eficiente, ser productivo y competitivo con los puertos de la región. Por eso la decisión de poner cuatro grúas más.
AL – El directorio de la TCP esta compuesto por el integrantes de la Administración Nacional de Puertos (ANP), porque ellos tiene el 20%. ¿Qué repercusión tuvo, qué comentarios hubo por parte de esos directivos o de otras autoridades de la propia ANP ante esta decisión que ustedes toman de traer estas grúas?
JT – Los directores estaban presentes, el director suplente también, y yo solo escuche comentarios positivos. Es un paso adelante en la actividad con los contenedores en el puerto de Montevideo, las reacciones fueron positivas.
AL – En caso que se concrete el llamado a una segunda Terminal, ¿Katoen Natie va a iniciarle un juicio al Estado uruguayo?
JT – Es de conocimiento público que nuestra posición es esa, el contrato prevé si hay una discusión entre ambas partes está la posibilidad, es el camino que vamos a tomar.
AL – ¿Es el camino que van a tomar?
JT – Sí.
AL – El área que tiene la terminal la han llevado a unas cuantas hectáreas más con respecto a cuando la recibieron, ¿ese proceso va a continuar?
JT – Nosotros recibimos 8,7 hectáreas a fines de 2001, y el próximo año vamos a tener casi 30 hectáreas pavimentadas. Vamos a recuperar áreas al mar y pavimentar, y yo creo que en pocos años más vamos a llegar a ampliar 10 hectáreas más. Porque por cada hectárea que pavimentamos podemos hacer más o menos 30.000 movimientos más por año. Es decir que 10 hectáreas más son 300.000 movimientos más por año, entre 2010 y 2015.
AL – ¿Cómo es la competitividad del puerto uruguayo con respecto a Buenos Aires? Se había dicho que el puerto uruguayo ha crecido más que el puerto de Buenos Aires, ¿es cierta esta información?
JT – Es correcto, pero las características del puerto de Buenos Aires son diferentes a las de Montevideo. Montevideo es un puerto de tránsito de contenedores, pasan muchos contenedores que no tienen destino en Uruguay. Hoy en día el 55% de nuestros negocios son contenedores en tránsito, y en 2010 va a estar alrededor del 70% el porcentaje de esos negocios. El tránsito es muy importante. En Buenos Aires el tránsito solo representa un 5%, Buenos Aires es un puerto de importación y de exportación, esa es la diferencia, tiene cuatro terminales pero el precio para el importador-exportador es por lo menos el doble que Montevideo. El negocio del tránsito es muy volátil y Buenos Aires tiene su importación y su exportación y siempre va a tenerlos.
AL – ¿Cuál sería el puerto que le hace mayor competencia a Uruguay en este negocio volátil de los contenedores en tránsito?
JT – Hay dos nuevas iniciativas en Brasil. El puerto de Navegantes, donde el segundo armador más grande del mundo tiene interés. El otro es en el puerto de Itapúa donde armadores fuertes de la región tienen una participación del 30% y ambos puertos tienen la ambición de ser puertos hub de la región. Personalmente y la directiva de TCP confiamos que con estas inversiones podemos enfrentar la competencia con esos dos puertos también.
Desgrabación: Mariale Perlini.
Edición: Lic. Cecilia Álvarez.
